对海军来说，夺取制海权既是目的，也是手段。
在战术层面上，夺取制海权就是海战的根本目的，也是海军存在的价值。只是在战略层面上，夺取制海权只是实现海洋理由的手段，只有在夺取制海权之后实现了海洋利益，夺取制海权才具有价值。
所谓的海洋利益，在战争时期，主要就指利用海洋的能力，特别是海上运输。
要知道，即便在科技突飞猛进的二十一世纪中叶，海运仍然是最高效、最主要的物资与人员运送渠道。在国家间经济往来直接决定一个国家发达程度的时代，海运更是一个国家赖以为生的基础。
特遣舰队进军印度洋的一个主要目的，就是打通印度洋上的战略航线。
这条航线，直接关系到中国的经济命脉，也直接关系到这场战争的最终结果。
从军事上讲，海运足以决定地面战争的走向。
别的不说，从中国到巴基斯坦的海运航线，就足以决定中国是否有必要在巴基斯坦这边投入重兵，还是直接把主力放在中印东部边境地区。要知道，如果没有这条航线，这场地面战争肯定不好打。
虽然中巴战略铁路早已通车，还有一条战略公路，但是这两条地面运输线的年运送能力也就在四千万吨左右，而且是总量。四千万吨有多大意义？每年，中国与巴基斯坦的边境贸易货物总流通量就接近四千万吨，而且中巴贸易是维持巴基斯坦国内经济正常运转的重要基础。也就是说，即便在战争时期，这两条地面运输线的军事价值也不是很大，很难承担起战略运输任务。
对海运来说，四千万吨根本不算什么。
战争爆发前，有二千八百余艘远洋货轮悬挂中国国旗，总载重吨高达四点三亿吨，这些货轮每年能在中国与巴基斯坦的港口之间往返六趟。也就是说，如果全部用在中国与巴基斯坦的航线上，每年能运送二十五点八亿吨货物，四千万吨，不过是其零头的一半。在保证每年往返六趟的情况下，只需要一支由三十五艘二十万吨级货轮组成的船队，就能完成四千万吨的运送任务。
当时，受战争影响，滞留在印度洋各个港口里的中国货轮就有数百艘。
可以说，只要打通了海上航线，运输就不再是问题，中国陆军就能向巴基斯坦派遣大批作战部队，把重点放在西线上。
从战略的角度看，这是迅速击败印度的重要基础。
别忘了，印度首都新德里在其本土西北地区。如果中国陆军从东线发动进攻，即便不考虑后勤保障问题，也需要横跨整个恒河平原，向西推进近两千公里才能到达新德里，即便从尼泊尔出发，也得向西推进近一千公里。如果中国军队从巴基斯坦出发，只需要推进四百公里就能到达新德里。
从哪个方向进攻更容易取得胜利，可以说是一目了然。
当然，打通了战略航线，不仅仅有军事上的价值，还有经济、政治等各方面的价值。
别的不说，至少中东地区出产的石油可以畅通无阻的运往中国了，而且中国与欧洲的贸易也再是问题。
虽然石油已经不是战略物资，而且中国本土与周边地区有足够多的油田，生产的石油足以维持基本需求，但是在电力价格一降再降，石油的市场价值早已跌到谷底，结果是石油开采业成为了夕阳产业。从二零四零年开始，中国政府就不再鼓励石油产业发展，采取了以进口为主的方法。说得简单一些，就是把这些附加值偏低的产业转移到国外，以提高国内劳动力的生产效率。更重要的是，在中国周边地区出产的石油中，出了印度尼西亚与文莱的石油具有较高的品质之外，朝鲜、越南与马来西亚出产的石油都不大理想，市场价格偏低，因此中国的化工企业主要从中东进口石油。事实上，中东产的石油，一直拥有很高的品位，属于优质原油。
当然，中国也是中东石油的主要出口地。
战争爆发前，中东生产的石油中，有百分之六十输往中国。这些石油，只有很少一部分精炼成了航空燃油与润滑油，大部分都是化工原料，用来生产塑料、复合材料、人造橡胶与化肥等化工产品，其中最重要的就是化肥。原因很简单，中国正在推广的农业工厂对化肥的需求量非常大，而且对品质要求非常高。当时，中国不但是全球第一大化肥消费国，还比排第二位的美国高了接近两倍。
正是如此，很多中东国家在搞经济转型的时候，都瞄准了中国市场。
当时，中东国家不但直接向中国出售石油，还向中国出售化肥。比如，阿联酋就是中国的第一大化肥进口国。根据阿联酋当局公布的数据，在二零四四年，其百分之七十的化肥销往中国。
对中国来说，印度洋的战略航线非常重要。
对中东国家来说，何尝不是如此？
在二月九日到十五日的一周内，仅因为航线遭到封锁，船只无法出港，中东国家遭受的经济损失就超过了一百亿美元。
当然，这种经济上的影响，也波及到了欧盟。
虽然中国与欧盟在政治上的关系不太密切，欧盟在更多的时候是美国的盟友，而不是中国的朋友，但是在经济层面上，欧盟是中国的第二大贸易伙伴，而中国是欧盟的第三大贸易伙伴，双边年贸易额在一万亿美元以上。当数百艘中国商船滞留在欧洲港口里面，无法把货物送往中国，而从中国出发的商船不得不在东南亚地区停留，无法前往欧盟，对双边贸易与经济产生的影响可想而知。
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